Simon Groß

Redaktion ()

Verkehrte Annahmen

Juli 2018

Was Vorarlberg täglich bewegt, sind das Auto, das Fahrrad, Bus und Zug und für manch Glücklichen auch die eigenen Füße. Egal für welche Art der Fortbewegung man sich aber entscheidet – die Rahmenbedingungen müssen für jeden Einzelnen fair sein. Das Land verfolgt seit Jahren eine Strategie, die klar den ÖPNV bevorzugt. Eine Bestandsaufnahme.

Was bedeutet eigentlich das Wort Mobilität? Im weitesten Sinn ist damit „Beweglichkeit“ gemeint, also die Fähigkeit, sich zu bewegen und auch fortzubewegen. Im Evolutionsprozess hat der Mensch spätestens als „Erectus“ nicht nur gelernt, aufrecht beziehungsweise zumindest wie ein moderner Mensch zu gehen, sondern auch Feuer zu machen. Der „Sapiens“ hat dann verstanden, mit gewissen – nennen wir es aus der heutigen Sicht der Dinge so – „Raffinessen“ auch andere überlebenswichtige beziehungsweise -fördernde Dinge zu entwickeln, darunter etwa Fischernetze, die Nadel, den Anbau von Pflanzen, die Domestizierung von Tieren, insbesondere aber das Rad. Damit sind nur ein paar der zahlreichen Bestrebungen aufgeführt, die das Leben deutlich erleichterten. Heute hat sich daran nicht viel geändert, bis auf das, dass alles viel größer, schneller und effizienter geschieht – und dass es heute ganz sicher nicht mehr ausreicht, zu Fuß zu gehen. Somit lässt sich also behaupten, die räumliche Mobilität ist überlebenswichtig und ein großer Teil der Lebensqualität: Der tägliche Weg zur Arbeit, Einkäufe, Reisen, Freizeitgestaltung. Dabei entscheidend ist auch die Zeitersparnis, denn der effiziente Umgang nicht nur mit Ressourcen, sondern vor allem mit Zeit ist in der heutigen Gesellschaft unumgänglich. Deswegen ist eine uneingeschränkte, individuelle Mobilität in ländlichen Regionen wie Vorarlberg ein hohes Gut. Mobilität ist aber auch ein Grundbedürfnis unternehmerischer und individueller Freiheit. Sie stellt eine zentrale Grundlage volkwirtschaftlichen Erfolgs dar, eröffnet Unternehmen den Weg zu Absatzmärkten, bietet Arbeitnehmern, Konsumenten, Kunden und Gästen die notwendige Flexibilität und verbindet Menschen und Regionen.

Knapp 390.000 Menschen waren zu Jahresbeginn mit Hauptwohnsitz in Vorarlberg gemeldet, die meisten von ihnen müssen täglich zu Arbeit und Ausbildung, sind geschäftlich unterwegs oder nutzen Freizeitangebote und Sonstiges. Aber auch als starkes Tourismusland spielt Erreichbarkeit für Vorarlberg eine wichtige Rolle. Rund 2,5 Millionen Gästeankünfte gilt es jährlich zu bewältigen und auch für die Dauer des Aufenthalts muss die Mobilität der Gäste sichergestellt werden.

Laut der letzten Mobilitätserhebung für Vorarlberg im Jahr 2013 besitzen knapp 90 Prozent der Vorarlberger Haushalte ein oder mehrere Kraftfahrzeuge. Ausgehend von der – erfreulicherweise – steigenden Auslastung des ÖPNV ist die gleichzeitige Abnahme des motorisierten Individualverkehrs ein Trugschluss: Das zeigt ein kurzer Blick in die aktuellen Kennzahlen des Vorarlberger Automarkts. Von Jänner bis April wurden nämlich insgesamt 5567 Pkw neu zugelassen. Das entspricht einem Gesamtmarktplus von 0,67 Prozent.

Es ist von strategischer Bedeutung, jedem Verkehrsträger den angemessenen Stellenwert und die entsprechende Rolle beizumessen – und dies mit Blick auf Kosteneffizienz, Umweltverträglichkeit und Lebensqualität der Bevölkerung. Gleichzeitig ist es unerlässlich, neben der Berücksichtigung der Trends auch aktuelle Probleme zu lösen. Mit rund 210.000 gemeldeten Autos in Vorarlberg Ende 2017 (Tendenz steigend) wäre es unrealistisch, nur auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs zu setzen.

Alternativen fördern, aber bestehende Strukturen erhalten

Rational gesehen bietet der ÖPNV immer Alternativen. Warum brauchen die Vorarlberger ein eigenes Auto? Immerhin ist es auch mit negativen Aspekten wie Staus, Unfällen, Regeln und vor allem ungleich höheren Kosten im Vergleich zu den Öffis verbunden. Die nämlich kann man in Vorarlberg nach Herzenslaune und ohne Begrenzung nutzen, mit einer Jahreskarte zum Preis von gerade einmal einem Euro pro Tag. Derweil bleiben Stau, Luftqualität und Lärmbelästigung dennoch für viele Vorarlberger zentrale Themen. Denn nicht alle können sich auf den ÖPNV verlassen: Pendler und diejenigen, die dort auf ein Auto angewiesen sind, wo es im Netz (noch) keinen „zumutbaren“ Lückenschluss gibt. Weil in den ländlich geprägten Regionen Vorarlbergs das Auto auch künftig das Maß der Dinge bleiben wird, muss hier die bestehende Infrastruktur intelligenter verknüpft werden. Die Förderung digitaler Angebote wie Carsharing oder eine Wiederauffrischung von Betriebsverkehr sind hier wichtige Denkansätze. Aber man muss auch realistisch bleiben und sagen, dass „Förderung“ nicht „Ablösung“ bedeuten kann.

Gleichbehandlung

Im Schnitt rollen mehr als 8250 Kraftfahrzeuge pro Tag über Vorarlbergs Landes- und Gemeindestraßen. Rechnet man die in letzter Zeit immer staugeplagtere A14 dazu, kann man sagen, dass Vorarlbergs Straßen gut ausgelastet sind. Und das bei einem an sich gut ausgebauten ÖPNV-Netz. An sich heißt, dass die wesentlichen Punkte entlang des Bahnnetzes, sprich Bregenz, Dornbirn, Feldkirch und Bludenz, an eine Taktung angebunden sind, die die Strecke Bregenz-Bludenz in unter 50 Minuten ermöglicht. Das nützt jenen, die auf Haltestellen angewiesen sind, an denen der Regionalexpress nicht hält, weniger. Noch schwieriger ist es beispielsweise, von Höchst nach Bludenz zu kommen. Die Wegzeit beträgt in der Praxis je nach Verbindung mindestens 78 Minuten und der eine oder andere Umstieg ist obligatorisch. Scheint da die Fahrt mit dem Auto nicht verlockender?

Der deutsche Mobilitätsforscher Andres Knie, Professor an der TU Berlin, ist allerdings der Meinung, dass das Auto nicht weiter privilegiert werden darf. Der Staat gebe das Versprechen, dass mit dem Auto von A nach B gefahren und es dort auch noch günstig abgestellt werden kann. Das Versprechen müsse aber lauten: Man kommt weiterhin von A nach B – aber ohne Privatauto. „Dazu gehört es, dass das privat besessene Automobil die Kosten, die es verursacht, auch bezahlt. Zum Beispiel für das Abstellen auf einem öffentlichen Grundstück, das eigentlich mindestens 4000 Euro im Jahr kostet. Natürlich muss der Nahverkehr entsprechend gut sein, die Wege müssen kompakter, die Radwege besser werden“, betont Knie.

Eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens der Vorarlberger setzt aber voraus, dass Hindernisse im ÖPNV abgebaut werden, statt Autofahrer für ihre Abhängigkeit zu ächten. Für die Etablierung einer „Umstiegskultur“ reicht es zunächst auch nicht aus, mehr Züge mit noch „mehr Ablagefläche und Beinfreiheit“ auf dieselben Strecken zu schicken und Bahnhöfe, Haltestellen, Fuß- und Radwege als Mobilitätsdrehscheiben auszubauen und zu modernisieren. Die gesamte Infrastruktur muss auch in vernünftige Reichweite gebracht werden. Nicht eine bessere Abstimmung der Fahrpläne, sondern flexiblere Taktungen sind zudem notwendig, um allen die Ersparnis kostbarer Zeit zu ermöglichen. Laut der vor fünf Jahren durchgeführten Mobilitätserhebung dauert ein Fußmarsch zur nächstgelegenen Bahnhaltestelle in Vorarlberg im Schnitt 16 Minuten.

Die Unterschiede zwischen größeren, kleineren und peripheren Gemeinden liegen im Bereich von etwa vier Minuten. Der durchschnittliche Fußweg zum Auto? Die Frage per se dürfte zur Komplettierung des Vergleichs ausreichend sein. Übrigens: In derselben Studie gaben 32 Prozent der Befragten an, die „Öffi“-Fahrt dauert zu lange, für 29 Prozent war sie zu kompliziert, 35 Prozent empfanden den ÖPNV als zu unflexibel und 22 Prozent beklagten die schlechten Verbindungen.

„Die Zukunft gehört der Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel, je nach Situation und Bedürfnis“, hieß es anlässlich der Vorstellung des Landesbudgets 2018. Das stimmt soweit. „,Mobilität on demand’ statt nur im Auto zu sitzen“, wie der markige Leitsatz unglücklich formuliert endet, ist allerdings ein Widerspruch. Hier offenbart sich nämlich die tatsächliche Privilegierung des ÖPNV und das Versäumnis einer konstruktiven Gleichbehandlung aller Mobilitätsformen, die auf die Bedürfnisse der Menschen abzielt.

Koexistenz von ÖPNV und Individualverkehr

Die letzten Verkehrskonzepte des Landes stammen aus den Jahren 1992 und 2006. In diesem Zusammenhang blickt Vorarlberg mit Spannung auf entscheidende Weichenstellungen der Zukunft, die sich im neuen Verkehrsleitbild ergeben werden, das sich aktuell in Ausarbeitung befindet und für 2019 erwartet wird. Dieses neue Verkehrs- und Mobilitätskonzept entsteht dabei unter der aktiven Einbindung von Bürgern, auch jenen, die aber so gar nicht auf ihr Auto verzichten können – sei es aus Bequemlichkeit oder purer Notwendigkeit.

Entscheidend für Vorarlbergs Mobilität wird in Zukunft jedenfalls sein, dass alle Formen von Mobilität koexistieren und nicht die eine Form die andere kategorisch ausschließt. Das verlangt die gleichmäßige Förderung und den Lückenschluss im öffentlichen Nahverkehrsnetz, des Fuß- und Radverkehrs sowie die Harmonisierung des Individualverkehrs. Die aktuellen Zahlen zum Öffentlichen Verkehrsangebot können sich jedenfalls sehen lassen: 69.488 verkaufte Jahreskarten, 4.094.300 verkaufte Einzelfahrscheine inklusive der Veranstaltungskooperationen, 23,7 Millionen Linienkilometer von Bus und Bahn. Doch das alles ändert nichts an den täglichen Staus an neuralgischen Verkehrsknotenpunkten des Landes, die die Autofahrer zu ertragen haben. Nicht zuletzt bedeutet Individualverkehr wirklich, dass beinahe jeder allein morgens zur Arbeit fährt. Carsharing und andere Alternativen, um die Zahl der „fahrenden“ Autos zu reduzieren, haben in Vorarlberg bislang jedenfalls nicht gefruchtet.

Für den Ausbau der Bahnverbindungen und Taktverdichtungen stehen 2018 11,85 Millionen Euro zur Verfügung. Für den Öffentlichen Nahverkehr insgesamt werden im Voranschlag Mittel in der Höhe von rund 33 Millionen Euro vorgesehen. Für den Radverkehr werden 2018 3,6 Millionen Euro in die Hand genommen. Die neue Radstrategie für Vorarlberg lautet „Kettenreaktion“. Sie soll den Anteil des Radverkehrs bis 2020 auf 20 Prozent erhöhen. Die Maßnahmen reichen von Radschnellverbindungen über fahrradfreundliche Ortsgestaltungen, Vorrang für Rad und Öffentlicher Verkehr bis hin zu Leihrad-Angeboten.

Gleichzeitig wird schon seit Jahren an der Umsetzung von Schlüsselmaßnahmen wie dem Stadttunnel Feldkirch oder der S18 gezögert – die Nadelöhre, Staulöcher und die Bedenken wegen der Luftqualität bleiben und wachsen. Diese Schlüsselmaßnahmen wurden bereits in den Katalog des vergangenen Mobilitätskonzepts aufgenommen, das mittlerweile mehr als zwölf Jahre alt ist. In diesem Zeitraum haben sich viele Dinge geändert, etwa die Schadstoffbelastung: Wegen geringfügiger Überschreitungen von Schadstoffwerten muss sich Vorarlberg mit EU-Vertragsverletzungsverfahren beschäftigen, während genau diese mindestens ab 2006 ins Auge gefassten konkreten Lösungen immer noch diskutiert werden. Dabei würde die S18 etwa die Zollabfertigung in Wolfurt positiv beeinflussen, Staus verringern und Lustenau, Fußach sowie Höchst vom Transitverkehr entlasten. Das würde aufgrund des homogenen Verkehrsdurchflusses schließlich auch zu einer Verbesserung der Luftqualität führen. Apropos Fuß- und Radverkehr: Damit auch diese „sanfte Mobilität“ mit entsprechender Infrastruktur gefördert werden kann, ist auch oft erst die Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen erforderlich. Eine Begegnungszone und offene Radwege an der Bärenkreuzung in Feldkirch? Das könnte schon bald oder eigentlich auch heute schon möglich sein.

Wenn aber die Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten außer Diskussion gestellt werden soll, soll sie im ÖPNV unter einem weiteren Aspekt angeregt werden: Bereits in Deutschland wurde jüngst über einen kostenlosen Nahverkehr diskutiert. In der estnischen Hauptstadt Tallinn und im französischen Aubagne wird das seit Jahren „erfolgreich“ praktiziert, Singapur gibt den Nahverkehr morgens kostenlos frei und Mailand vergibt Gratistickets an Pendler, wenn diese ihre Autos kontrolliert stehen lassen.

Zahlreiche Ideen und Konzepte

Vorarlberg ist im Grunde eine ländlich geprägte Region mit einem großen und vielen kleinen Seitentälern, durchzogen von Bergen und Flüssen. Diese besondere geografische und durch die Nähe zur Schweiz und Deutschland auch verkehrsgünstige Lage erfordert ebenso besondere Lösungen. In so mancher Schublade liegen sicherlich Ideen und Konzepte, denen man vielleicht mehr Beachtung hätte schenken können. Zugegeben sind da auch sehr unkonventionelle, teils utopische Denkansätze aufgekommen. Aber es sind immerhin Ansätze. Was wurde eigentlich aus der Ringstraßenbahn und der Ringstraße im Rheintal? Ist angesichts des jährlichen Skiverkehrs die Wälder(seil)bahn wirklich so abstrus? In Ankara gibt es seit 2014 eine Stadtseilbahn, aber auch in den mittel- und südamerikanischen Städten La Paz, Mexiko-Stadt, Rio de Janeiro, Caracas und Medellín wurde dieses Potenzial erkannt. Hätte etwa eine gemeinsame schweizerisch-österreichische Autobahn entlang des Rheintals Sinn gemacht?

Nun bleibt dennoch eine Frage unbeantwortet. Wenn die Auslastung des ÖPNV zunimmt, gleichzeitig aber auch die Fahrzeuganmeldungen und auch auf den Straßen immer mehr Autos unterwegs zu sein scheinen: Ist die Mobilitätsstrategie des Landes mit der deutlichen Tendenz zum ÖPNV überhaupt realistisch?

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